Audi, kısaca CVT adı verilen sürekli deÄŸiÅŸken oranlı transmisyon sistemini A6 2.8 modeli ile birlikte sunmaya baÅŸlıyor. Bu ÅŸanzıman sistemi bu kadar yüksek güçlü ve yüksek torklu bir motorda ilk kez kullanılıyor. Ayrıca Audi’nin Multitronic adını verdiÄŸi sistem hem normal otomatik ÅŸanzımanların hem de sürekli deÄŸiÅŸken oranlı ÅŸanzımanların (CVT) aksine performans ve yakıt tüketimi bakımından düz vitesli ÅŸanzımanlardan daha kötü deÄŸil; daha iyi. Audi, Multitronic ile mevcut otomatik vites sistemlerine göre atılan adımı, ön odacıklı (prechamber) dizel motordan TDI (direk enjeksiyonlu turbo dizel) motoruna geçiÅŸe benzetiyor.
Başlangıçta, Audi multitronic sadece önden çekişli Audi A6 2.8 ile sunulacak (sedan ya da station). Gelecekte diğer motorlar ve diğer modellerde de sunulacak.
Geleneksel otomatik transmisyonlar dört ya da beş vites oranına sahipken, multitronic teorik olarak sınırsız sayıda orana sahip. Bunun yanında, otomatik vitesli otomobillerde hiç görülmeyen avantajları var. Düz vitesli transmisyondan daha spor sürüş özellikleri sunuyor. Vites değişiklikleri sırasında sarsıntı olmadığı için otomatik transmisyondan daha yumuşak. Yakıt tüketimi düz vitese sahip modelden bile daha düşük. Geçmişteki sürekli değişken oranlı transmisyonlardan farklı olarak, multitronic alışılmış hoş sürüş duygusunu sağlıyor; aynı devirde kalmıyor, bunun yerine sürücünün duyulabilir bir motor devri artışıyla hızlandığının farkında olmasını sağlıyor.
Sürekli değişken oranlı işleve ek olarak, multitronic 6 sabit oranlı elle kullanım da sunuyor. Sürücü bütünüyle otomatik sürüşün kolaylığıyla daha çok katılım gerektiren, spor düz vitesli sürüş arasında istediği zaman seçim yapabiliyor.
Daha düşük yakıt tüketimi, daha çabuk hızlanma.
Multitronic transmisyona sahip otomobil, beş vitesli düz vitese ve 5 vitesli tiptronic vitese sahip otomobile göre daha iyi hızlanma ve yakıt tüketimi değerlerine sahip, sadece son hızı biraz daha düşük.
Kolay vites deÄŸiÅŸtirme.
Multitronic vites değişikliklerini normal otomatik şanzımanlardan daha da iyi yapıyor. Vites oranları adım adım değil, sürekli bir şekilde değişiyor. Bu nedenle, değişiklikler olurken hiçbir sarsıntı olmuyor. Bu da ek konfor sağlıyor.
Sportif sürüş hissi.
Daha önce sunulan sürekli deÄŸiÅŸken oranlı transmisyonlar motorun sürekli olarak aynı devirde çalışmasını saÄŸlıyordu. Aracın davranışı çok hantal geliyordu ve buna çok alışmak gerekiyordu. Multitronic’te ise, motor devri hızlanma sırasında uyumlu bir ÅŸekilde yükseliyor. Multitronic sürücünün alışık olduÄŸu olumlu hissi hızlanma sırasındaki duyulabilir bir motor devri artışı olarak sunuyor. En verimli çalışma devrine yakın devirler kullanılarak da yakıt tüketiminin gereksiz bir ÅŸekilde olumsuz olarak etkilenmemesi saÄŸlanıyor.
Audi multitronic’in diÄŸer bir avantajı da programlanmış altı orana sahip elle deÄŸiÅŸtirme seçeneÄŸi. Sürücü otomatik vitesin kolaylığıyla sportif elle deÄŸiÅŸtirme arasında istediÄŸi zaman seçim yapabiliyor. Ayrıca, tiptronic direksiyon simidiyle yarış sürücüleri gibi elini direksiyondan ayırmadan vites deÄŸiÅŸtirmek mümkün.
Multitronic’in ardındaki teknoloji.
Her motor en iyi çalıştığı bir devir aralığına sahiptir. Otomobiller bu motor devrini her hızda kullanabilmek için vites kutusuna sahiptir. Bir vites kutusu ne kadar fazla orana sahipse aracın performansı o kadar artar ve yakıt tüketimi de o kadar düşer. Multitronic tarafından sunulan teorik olarak sonsuz sayıda vites oranı tabii ki sadece beÅŸ vites oranından daha iyi. Otomobil üreten ÅŸirketlerin geliÅŸtirme bölümlerindeki mühendisler sürekli deÄŸiÅŸken oranlı transmisyon ilkesini ve avantajlarını uzun bir süreden beri biliyordu ama Audi, mevcut CVT’lerin dezavantajlarına sahip olmayan ve güçlü, yüksek torklu bir motorda kullanılabilecek sürekli deÄŸiÅŸken oranlı bir transmisyon üretmeyi baÅŸaran ilk ÅŸirket oldu.
Temel multitronic ilkesi.
Audi multitronic transmisyon, iki çift konili makara arasına gerilmiş bir zinciri kullanılıyor. Her bir çift konili makara, biri sabit biri aynı eksende hareket eden iki diskten oluşuyor. Gücü aktaran zincir her iki diskin de üzerinde hareket ediyor.
İki, çift konili makaranın her biri, üzerinde zincirin belli bir çapta hareket ettiği bir silindir görevi yapıyor. Aktarma oranı iki makaranın zincirin temas ettiği noktalardaki çaplarıyla, yani iki çap arasındaki oranla belirleniyor. İki farklı boyuttaki vites dişlisi arasında da aynı ilke geçerli.
Multitronic’in özel yanı makaraların boyutlarının deÄŸiÅŸtirilebilmesi. Çift konili tekerlekler birbirine doÄŸru itildiÄŸinde, zincir, disklerin eÄŸimli iç yüzeyi üzerinde yukarı doÄŸru hareket eder. Zincirin hareket çapı bir makarada arttırılır ve diÄŸerinde de azaltılır, böylece aktarma oranı deÄŸiÅŸir. Bu basit ilke çok karmaşık bir elektro-hidrolik kontrol birimi, bütün sisteminin akıllı bir ÅŸekilde yönetimi ve geliÅŸmiÅŸ bir üretim bilgisi gerektirir.
Hassas, kademesiz bir ÅŸekilde vites deÄŸiÅŸtirilmesi motorun en uygun devir aralığında çalışmasına olanak tanır. Herhangi bir sarsıntı oluÅŸamaz çünkü vites “deÄŸiÅŸikliÄŸi” sürekli, kayar bir harekettir.
Çok plakalı zincirle güçlü aktarım.
Multitronic’te güçlü aktarım için kullanılan çok plakalı çelik zincir uzun bir ömre sahiptir ve daha da önemlisi 300 Nm’ye kadar torkları aktarabilir. Güçlü, yüksek torklu motorlarda sürekli deÄŸiÅŸken oranlı ÅŸanzımanın kullanılabilmesini saÄŸlayan da bu çok plakalı zincirdir (En üstteki resim).
Çok plakalı zincir herhangi bir sorunla karşılaÅŸmadan makaraların iç yüzeylerinin üzerinde sayısız kez kayabilir. En uzun zincir ömrü için uzunlamasına kaymaması önemlidir, yani makaranın döner hareketine göre. Bunu önlemek için, geleneksel sürekli deÄŸiÅŸken oranlı transmisyonlarda son derece yüksek bir basınç uygulanmaktadır. Zincir iki makara arasında gerektiÄŸinden çok daha fazla gerilir. Bu da verimliliÄŸi % 10′a varan oranında azaltır. Hidro-mekanik bir tork algılayıcısı multitronic’te zincir temas basıncını kontrol eder. Böylece transmisyon daha verimli hale gelir ve yakıt tüketimi düşer
